El Gobierno completó la firma y traspaso de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, el programa de privatización vial que pone en manos del sector privado más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales estratégicas. Las obras empiezan el 7 de octubre. El ministro Caputo lo confirmó. Los camioneros, los productores y las provincias del interior llevan años esperando esto.

La ruta no espera. Los camiones siguen, la soja se pudre si no llega a tiempo al puerto, el camionero pierde horas en baches que nadie arregla. Y el Estado que administraba las rutas nacionales no solo no las arreglaba: se llevaba el dinero de los peajes para otra cosa.

Eso cambió.

El Gobierno confirmó que a partir del 7 de octubre comenzarán las obras de infraestructura en los corredores viales nacionales concesionados bajo la Red Federal de Concesiones (RFC). El anuncio lo hizo el ministro de Economía Luis Caputo, al confirmar la finalización de la firma y traspaso de la Etapa III del programa, que suma más de 3.900 kilómetros adicionales a los ya concesionados.

Con las tres etapas completadas, el programa abarca más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales estratégicas, conectando ciudades, puertos y pasos fronterizos a lo largo de todo el territorio argentino.

Lo que se privatizó y por dónde pasa

El mapa de la Red Federal de Concesiones es el mapa del país productivo. No son rutas turísticas ni accesos a balnearios. Son las arterias por donde circula la producción agroindustrial, energética y exportadora de Argentina.

La Etapa I tomó las rutas nacionales 12, 14, 135, A015 y 117, que atraviesan Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes, más el puente Rosario-Victoria. La Etapa II incorporó las RN 5 y 35 entre Buenos Aires y La Pampa, más las RN 3, 205 y 226 y las autopistas Ezeiza-Cañuelas, Riccheri y Jorge Newbery. La Etapa III, recién finalizada, cubre ocho tramos distribuidos en once provincias: Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, Santiago del Estero, Salta, Jujuy, Tucumán, Corrientes, Mendoza, Misiones y Chaco, con rutas como la histórica RN 34 que conecta el NOA con la Mesopotamia, la RN 7 a través de Mendoza hacia Chile, y los corredores del litoral noreste que articulan la producción misionera y chaqueña.

El contraste que importa

Corredores Viales SA, la empresa estatal que administraba estas rutas, llegó a gestionar unos 10.000 km de red vial con resultados que cualquier conductor argentino conoce de memoria: baches, parches sobre parches, señalización inexistente y obras que tardaban años. El Estado percibía los peajes pero los resultados no aparecían porque el dinero se distribuía de otras maneras.

La concesión privada invierte ese esquema. Los operadores reciben el corredor, cobran los peajes, y a cambio tienen la obligación contractual de mantener y mejorar la infraestructura. Si no lo hacen, pierden la concesión. No hay diputados que los voten ni sindicatos que los protejan: hay metas de calidad que se cumplen o se pagan.

«Seguiremos avanzando con nuevas concesiones, más inversión privada y más infraestructura para una Argentina que produce y crece», dijo Caputo al confirmar el inicio de las obras.

Por qué importa para la producción

Las rutas no son un tema de comodidad para el viajero. Son infraestructura económica directa. Una tonelada de soja que recorre 300 kilómetros por una ruta en mal estado llega al puerto con un costo mayor. Un camión que tarda más por los baches tiene un costo operativo mayor. Ese sobrecosto lo paga el productor primero y el consumidor después.

La conectividad vial también es clave para la salida exportadora de Vaca Muerta. Los corredores que atraviesan Mendoza y el NOA conectan con los pasos fronterizos que comunican con Chile y los puertos del Pacífico. El Corredor Andes-Atlántico que Argentina firmó con Estados Unidos no funciona en el vacío: necesita rutas que lo soporten.

9.000 kilómetros. Sector privado. Obras que empiezan mañana. Sin costo para el Tesoro nacional. Así se construye la infraestructura que el kirchnerismo prometió durante veinte años y nunca entregó.